皇冠足球app:旗下品牌相互碾压,内忧外患的奇瑞欠债已近700亿

admin 3周前 (09-08) 财经 20 0

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上周末的意大利大奖赛期间,威廉姆斯家族宣布退出车队的管理层,将经营权完全交给接手的资本公司Dorilton团队。虽然现在的威廉姆斯车队已经今非昔比,且最近一场大赛胜利已得追溯至2012年西班牙大奖赛……

自主品牌在向上突围过程中,有人欢喜有人忧。当长城汽车旗下高端品牌WEY和吉祥汽车的领克已经先后到达30万辆的销量规模时,奇瑞汽车股份有限公司(下称“奇瑞汽车”)旗下高端品牌星途汽车的向上之路却走得格外艰辛。

据天下乘联会宣布的批销数据,今年7月份,星途汽车的销量仅为1400辆,同比下降5.8%,前七月销量仅7511辆,同比增进6.4%。星途汽车的一位投资人胡可(假名)告诉第一财经记者,今年星途汽车内部的销量目的为6.5万辆。也就是说,停止7月尾,星途汽车仅完成目的销量的12%左右。

7月中旬,星途LX 推出了1.5T乘风破浪版,不足10万元的起步售价,希望以此拉动消费门槛,提振销量,但上述低价计谋并没有起到太大的作用。“销量照样老样子,我们计划做到年底,明年再调整。”胡可称,现在星途汽车在天下的首批经销商已经有退网的案例,该店也会凭据接下来的销售情形思量何去何从。

内部品牌相互碾压

“车是好车。”胡可在跟记者聊及星途汽车旗下两款车型时多次强调。在他看来,一款好的车并没有获得市场认可的根本缘故原由在于奇瑞汽车内部的治理混乱,以及多品牌之间的相互碾压。从去年4月份星途品牌宣布至今,星途营销中心履历了曹志纲、李东春、贾守平和陈曦四任营销高管调整。星途营销中心一位人士告诉记者,每一次高层的转变都带来人事与营销思绪的动荡,无论公司内部职员照样经销商,都难以聚焦于市场和用户。

内部多品牌的相互碾压,是奇瑞汽车销量不佳的主要缘故原由之一。奇瑞汽车母公司奇瑞控股集团有限公司(下称“奇瑞控股”)旗下有捷途、奇瑞以及星途三大自主品牌,三大品牌手艺同源。在胡可看来,这种手艺同源在现在的自主品牌中普遍存在,好比长城与WEY,领克与母公司吉祥和沃尔沃汽车,都存在这样的情形。

不外,若何处置旗下多品牌之间的关系,若何制止在市场上的相互碾压,则需要有通盘的思量,以及在营销上做到差异化。奇瑞系“多生了几个孩子”,但胡可以为其并未处置好相互之间的关系。“在市场上存在一个糟糕的问题,那就是奇瑞打星途、捷途打奇瑞。”他谈道,从去年4月份到今年7月份,该店总共销售出去的星途汽车仅100余辆,每个月稳定在七八辆,这都无法抵消一样平常的运营成本。

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而奇瑞控股旗下捷途品牌,在2018年推出,聚焦“旅行+”市场之后,虽然现在的累积销量已经突破20万辆,被奇瑞汽车董事长尹同跃评价为“奇瑞旗下一支奇兵”,但今年来市场增进也在放缓。据天下乘联会数据,今年前七月,捷途系列车型销量为4.6万辆,同比下降了27%。9月7日,捷途品牌全新一代捷途X90开启预售,不仅搭载了L2级自动驾驶功效,还将提供三种座椅结构给消费者选择。

对于捷途来说,新的产物有望提振捷途品牌的销量,但在胡可看来,全新一代捷途X90可能会打击到星途旗下的车型销量。现在奇瑞系三大品牌旗下车型,瑞虎8、捷途X90以及星途TXL同挤在12万~15万元的市场空间,而在捷途X90完成换代后,瑞虎8也将在不久后推出瑞虎8plus车型。星途的经销商则担忧其余两款车型换代会影响星途销量,造成“此消彼长”的状态。

除了上述三个品牌,现在整个奇瑞控股还包罗凯翼、奇瑞捷豹路虎以及开瑞商用车,产物阵容厚实。然则,今年8月,奇瑞控股总计销量为64403辆,前八月累计销量为35.55万辆,而前八月奇瑞品牌(含新能源)销量仅为20余万辆。

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此前,奇瑞控股提出过2020年100万辆的年销售目的,虽然该公司在今年5月示意下调目的至90万辆,但停止现在仅完成目的销量的40%,剩余4个月要杀青跨越50万辆的销量,可能性并不大。据记者统计,2017、2018和2019年奇瑞控股的年销量划分为68万、75.3万和74.5万辆,已经延续三年未完成年度销量目的。

产能隐忧

早在2011年,奇瑞汽车的销量就已经到达64万辆,延续11年稳居自主品牌销量老大的位置。但由于战略摇晃、片面强调规模,以及治理等系列缘故原由,现在奇瑞汽车不仅已经被后来者吉祥汽车、长城汽车逾越,在品牌口碑和销量上甚至也已经被荣威、传祺等逾越。

今年以来,虽然奇瑞汽车加速产物焕新的措施,先后推出全新一代瑞虎5x、全新一代瑞虎7、全新一代瑞虎8升级版、艾瑞泽5运动版等车型,8月份又推出全新一代瑞虎8、瑞虎3x PLUS以及全新一代瑞虎5x高能版,但前八月奇瑞品牌的总销量仍然位列荣威和比亚迪之后,在自主品牌中排名第六位。

下滑的销量也让奇瑞汽车的产能问题露出。现在,奇瑞自主乘用车(包罗捷途品牌)拥有芜湖、开封、大连、鄂尔多斯等多个基地,根据此前披露的信息,这几大基地的产能已经到达150万辆左右。仅仅是鄂尔多斯基地的整车设计年产能就到达20万辆,但数据显示该基地8年累计生产的车型才20万辆左右。此外,奇瑞控股还在贵阳拥有客车生产基地,而随着去年奇瑞系完成“混改”, 青岛五道口新能源汽车产业基地企业(有限合资)(下称“青岛五道口”)已正式入主。去年12月,青岛即墨区与奇瑞控股还在济南签订了战略互助协议,奇瑞新能源汽车项目正式落定即墨区,还将新建产能。

据盖世汽车的统计数据,2018年奇瑞汽车的产能行使率不足50%,今年前8月销量,其累计销量与2018年同期相比大幅下滑,这意味着,奇瑞汽车今年的整体产能行使率将进一步下降。在汽车行业,产能行使率的盈亏平衡点一样平常在60%~70%之间,而产能行使率的不足也势必拖累奇瑞汽车以及奇瑞控股的盈利显示。

据奇瑞控股和奇瑞汽车的股东芜湖市建设投资有限公司宣布的数据,2019年度奇瑞控股的欠债总额已经到达738.8亿元,奇瑞汽车的欠债总额也到达682.5亿元,资产欠债率双双越过75%的高警戒线。

“混改”迷局

债台高筑之下,奇瑞系将破局的希望部门寄托在“混改”上。去年年底,青岛五道口出资75.86亿元和68.63亿元,划分获得奇瑞控股30.99%以及奇瑞汽车18.52%股份。但就在近期,有新闻称,奇瑞股改生出新的转变,不仅拖延了第二期增资款的交割,并传可能会终止股权买卖。

对此,奇瑞控股与奇瑞汽车划分于8月31日晚间、9月1日上午,在各自的官方微博上宣布辟谣声明称:“奇瑞增资扩股项目已于2019年底顺利完成,摘牌之后的各项后续事情均根据既定程序推进,奇瑞在青岛计划的新项目已进入开工准备阶段。”不外,记者并未联系到奇瑞方面的人士对此作评。

此前,外界曾以为,混改一方面可以为奇瑞系的生长提供资金支持,同时行使健全的企业治理和外部的新鲜血液,为奇瑞系的内部变化提供契机,但记者也从奇瑞的内部人士处领会到,自去年混改后,奇瑞汽车方面虽然完成了增资,以及股东的转变,但在流程系统等现实运作方面,内部人士以为与此前并无二致。

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